El transporte terrestre en el AICM se ha convertido nuevamente en un terreno de confrontación entre los modelos tradicionales de taxi concesionado y los servicios de movilidad por aplicación
l transporte terrestre en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) se ha convertido nuevamente en un terreno de confrontación entre los modelos tradicionales de taxi concesionado y los servicios de movilidad por aplicación. Se trata de un conflicto que lleva años acumulando tensiones regulatorias, comerciales y operativas, sin que hasta ahora exista una solución estructural que garantice condiciones de competencia claras ni una mejora tangible para los usuarios. Señalamientos en ambas direcciones, algunos de ellos delicados. Por un lado, los permisionarios tradicionales argumentan que las nuevas medidas de supervisión y control implementadas en la terminal, tras cambios operativos en la vigilancia aeroportuaria y la participación de autoridades federales, han generado un entorno restrictivo que afecta directamente su operación. La aplicación de procedimientos administrativos, como la inmovilización de unidades, revisiones documentales más estrictas y limitaciones en accesos, ha reducido la actividad de algunos concesionarios y modificado el equilibrio histórico del servicio dentro del aeropuerto.
Al mismo tiempo, la habilitación de zonas específicas para ascenso y descenso de pasajeros vinculadas a plataformas digitales ha permitido que estas alternativas amplíen su presencia en la terminal aérea. Este cambio en la dinámica de movilidad ha impulsado el traslado de una parte de la demanda hacia aplicaciones de transporte privado, generando un escenario de competencia que los concesionarios consideran desigual, particularmente porque aseguran que enfrentan mayores exigencias regulatorias que los conductores afiliados a plataformas. También se suma la implementación de procesos más rigurosos de revisión vehicular y administrativa para las unidades autorizadas a operar en el aeropuerto. Aunque estos requisitos buscan elevar los estándares de seguridad, imagen y profesionalización del servicio, algunos operadores advierten que su cumplimiento podría dejar fuera de circulación a cerca de mil unidades del parque actual, estimado en alrededor de 1,600 vehículos. De concretarse esa reducción, el impacto no solo recaería en la rentabilidad de las empresas autorizadas, sino también en la disponibilidad de transporte regulado para los más de 50 millones de pasajeros que cada año utilizan el aeropuerto capitalino.
La disputa adquiere mayor relevancia al considerar el peso económico del mercado en juego. El aeropuerto “Benito Juárez” funciona como uno de los principales nodos de movilidad del país y conecta diariamente a viajeros con hoteles, centros de negocios y destinos turísticos de la capital. El transporte terrestre autorizado representa un componente clave de la experiencia del pasajero y de la percepción de orden y seguridad dentro de la terminal. Sin embargo, el debate sobre el modelo de transporte en aeropuertos no es nuevo. Desde hace años se ha discutido la necesidad de modernizar el marco regulatorio que rige el servicio de taxi en zonas federales. Y en este espacio lo hemos documentado, así como las enormes deudas del transporte concesionado con el AICM, y concesiones con autos obsoletos, en deplorables condiciones, cuyas condiciones también aplican para los choferes privados, vehículos en pésimas condiciones, incluso pestilentes, y ya no hablar de la presentación de quienes los manejan, y el trato a quienes pagan por un servicio sin que esto les importe a las empresas como Uber, y Didi. Actualmente, la actividad se sustenta en disposiciones legales diseñadas bajo un esquema de concesiones restringidas a agrupaciones específicas, lo que ha limitado la entrada de nuevos prestadores y concentrado la operación en un número reducido de empresas o sitios de taxi.
Este modelo ha sido cuestionado porque reduce la competencia y, en muchos casos, se traduce en tarifas elevadas, poca transparencia en los costos y quejas recurrentes sobre la calidad del servicio. Los usuarios suelen señalar el estado de los vehículos, la falta de claridad en los precios y la escasa competencia como algunos de los principales problemas del sistema. Los propios taxistas concesionados defienden que su operación implica costos regulatorios significativos: permisos federales, exámenes médicos y de manejo, características específicas de las unidades, seguros, revisiones mecánicas y afiliación a agrupaciones que administran los espacios dentro del aeropuerto. Bajo esta lógica, consideran que permitir la operación abierta de plataformas digitales sin requisitos equivalentes genera un terreno de competencia desigual.
La discusión también se encuentra en el ámbito de política pública. Existe un proyecto de reforma para modernizar el transporte en zonas federales como aeropuertos, el cual busca revisar las reglas de operación y adaptar la regulación a los nuevos modelos de movilidad basados en tecnología. No obstante, el avance de esa propuesta ha sido lento y enfrenta presiones tanto de agrupaciones de taxistas como de empresas vinculadas a plataformas digitales. Hoy varios aeropuertos internacionales operan bajo modelos más abiertos de servicio de taxi y transporte privado, permitiendo la coexistencia de taxis tradicionales, vehículos por aplicación y otros servicios de transporte bajo reglas de competencia más amplias.
En México el conflicto permanece estancado entre dos extremos: concesionarios que buscan preservar un modelo de operación protegido y plataformas digitales que presionan por ampliar su acceso a las terminales aéreas. En medio de esa disputa, los pasajeros continúan enfrentando tarifas elevadas, servicios dispares y opciones de movilidad que aún no terminan de adaptarse a las exigencias de un mercado cada vez más digitalizado.
El problema cobra aún mayor relevancia de cara al Mundial de Futbol 2026, que incrementará significativamente el flujo de visitantes al país. Resolver las fricciones en torno al transporte terrestre en el aeropuerto capitalino no solo es un asunto de competencia económica, sino también de imagen turística, eficiencia operativa y calidad del servicio para millones de viajeros.
Al final, el debate sobre quién tiene la razón entre taxis concesionados y plataformas digitales parece interminable. Lo cierto es que mientras unos defienden privilegios históricos y otros avanzan con modelos tecnológicos cada vez más extendidos, los únicos que siguen pagando el costo de la disputa son los usuarios. Entre tarifas poco claras, servicios desiguales y conflictos regulatorios sin resolver, el transporte terrestre en el aeropuerto capitalino continúa siendo un pendiente que las autoridades deberán atender si realmente buscan modernizar la movilidad en una de las principales puertas de entrada al país. Veremos.
Voz en Off
La inteligencia artificial comienza a posicionarse como uno de los principales motores de transformación en la industria de la cobranza en México, al impulsar nuevos modelos de gestión basados en el análisis masivo de datos, la automatización de procesos y estrategias de contacto más personalizadas con los usuarios. La adopción de estas herramientas tecnológicas permite a las empresas del sector revisar grandes volúmenes de información en cuestión de segundos, identificar patrones de comportamiento de pago, segmentar perfiles de riesgo y determinar el canal y momento más adecuado para establecer comunicación con los deudores, lo que marca una evolución frente a los esquemas tradicionales sustentados en bases de datos básicas y procesos repetitivos. Sobre este asunto, Alan Ramírez, presidente de la Asociación de Profesionales de Cobranza y Servicios Jurídicos y director de Grupo Empresarial Coperva, impulsa la incorporación de soluciones de inteligencia artificial que facilitan la predicción de conductas de pago y el diseño de estrategias de contacto más eficientes. Bajo este enfoque también surge el modelo Human to Human (H2H), que combina el uso de algoritmos con un esquema de interacción más empático hacia los usuarios, donde plataformas automatizadas y asistentes virtuales pueden iniciar el contacto, procesar respuestas y clasificar casos para que los agentes humanos intervengan únicamente en situaciones que requieren negociación o atención especializada, reduciendo la carga operativa y mejorando la efectividad de los procesos de recuperación de cartera dentro de una industria que avanza hacia esquemas cada vez más digitalizados.
